大家好，今天小编来为大家解答四川国际航空发动机维修有限公司怎么样这个问题，国际发动机为什么不建议卖很多人还不知道，现在让我们一起来看看吧！

本文目录

1. 四川国际航空发动机维修有限公司怎么样
2. 美国自己能生产一流航天发动机，为什么还要买俄罗斯的
3. 今年新旧挖掘机都降价了，是不是和不达标排放的发动机有关
4. 日系品牌如丰田、马自达都在宣传发动机热效率，同样是汽车强国的德国为什么几乎不谈发动机热效率呢

四川国际航空发动机维修有限公司怎么样

四川国际航空发动机维修有限公司是1999-07-01在四川省注册成立的有限责任公司(中外合资)，注册地址位于四川省中国（四川）自由贸易试验区成都市双流区公兴街道联检路66号。

四川国际航空发动机维修有限公司的统一社会信用代码/注册号是91510000711880884M，企业法人柴维玺，目前企业处于开业状态。

四川国际航空发动机维修有限公司的经营范围是：CFM生产的飞机发动机的维修、修理、检修和其他相关服务；相关零部件的制造和维修；为加工复出口产品所需的航空器材、外商在国内暂存的航空器材以及经海关批准的其他航空器材提供仓储、报关以及其他相关的各项业务。在四川省，相近经营范围的公司总注册资本为8800万元，主要资本集中在5000万以上规模的企业中，共1家。本省范围内，当前企业的注册资本属于优秀。

美国自己能生产一流航天发动机，为什么还要买俄罗斯的

俄罗斯的RD180发动机，一台1000万美元，美国抢着买，一买就买了上百台！

是美国没有自己的火箭发动机技术吗？这么说也不对。因为美国的火箭型号众多，洲际导弹型号也不少，造火箭发动机，也是小菜一碟儿的事情。

航天飞机发射

那么，美国为什么还要掏出大量的真金白银，去购买俄罗斯的RD180发动机呢？

主要是三个原因。

第一，俄罗斯的这款RD180发动机，性能实在太出色，已经达到了技术的极致。

该发动机创造了一个记录，发射成功率百分之百，在全世界也是响当当的名号。上世纪90年代，美俄关系挺好，1996年，时任美国总统克林顿和俄罗斯总统叶利钦会面，共同敲定了俄罗斯向美国出口火箭发动机的方案，准备用于美国的宇宙神3火箭和后续火箭型号。

此后，俄罗斯的RD170,RD180,RD181火箭发动机，就开始源源不断向美国出口，直到最近乌克兰开打，美国为了制裁，才停止了进口。二十多年间，总计买走了数百台俄罗斯火箭发动机。

其实美国如果用心做，也不是做不出来RD180这样水平的火箭发动机，只是需要投入很多金钱和时间，金钱可能要数十亿，时间可能要十几年。既然有现成的，为什么不买？

有人可能要问，火箭发动机，就这么难造吗？

说简单也简单，火箭炮的炮弹用的火箭发动机，直接是固体燃料+喷口，找个小工厂，也能仿出来。说难，还真的挺难，造一款能发射卫星的大型液体燃料火箭发动机，最难的是部分是涡轮泵。涡轮泵是火箭发动机的心脏部件，能造好涡轮泵，火箭发动机才能造好。

找了个图，大家看一下。

液体火箭涡轮泵示意图

液体火箭发动机工作的时候，燃烧室内产生上百个气压的高压气体，那么，燃料自己是流不到燃烧室的，涡轮泵就要产生足够大的压力，把燃料和氧化剂泵进燃烧室。这是难点之一。

光泵进去，还不行。大型火箭用的火箭发动机，个头也很大。以RD180发动机为例，其宽度为3.15米，高度为3.56米。尾喷管里面可以轻松容纳一个成年男子站立。

RD180火箭发动机

而火箭发动机，在工作的时候，短短几分钟时间，就要从地面蹿到太空，涡轮泵还要负责把数百吨的燃料和氧化剂泵进燃烧室。平均每秒泵出的燃料和氧化剂，数量都超过一吨了。可见，火箭涡轮泵，还需要动力非常强劲。比如当年美国的土星5火箭用的F1发动机的涡轮泵，功率高达5.5万马力，足够驱动一艘轻型航母了。

F1火箭发动机

俄罗斯的RD170火箭发动机的涡轮泵，功率更是高达25万马力，足够驱动一艘十万吨级航母。

要保证这个涡轮泵，在如此极端的环境压力下，运行平稳，乖乖的把燃料和氧化剂泵出来，太难了。所以，一款火箭发动机，往往要经过大量的地面试车，反复调试，才能把涡轮泵给玩明白。

而要地面试车，那就要修建专用的地面试车台，这又是一个巨型建筑，硕大的钢筋水泥结构，把火箭发动机固定在里面，同时还要修建容量达到数百吨的燃料和氧化剂存储设施。

然后就是不断地点火测试。仅仅RD180发动机，在研制过程中就进行了20000秒以上的地面试验。大家可以想一下，光燃料费需要多少金钱？

在苏联时期，发展军工项目不计代价，以超级大国的实力来用心打造，才诞生了RD170这样的经典发动机。RD180其实是RD170的精简版本。

左RD180，右RD170

既然俄罗斯的火箭发动机技术如此好，那么直接拿来，何乐而不为？

第二，美国的研发成本，生产成本高昂。

研发一款火箭发动机的资金，美国缺吗？

研发一款火箭发动机的人才，美国缺吗？

都不缺。事实上，美国在60年代，就实现了登月壮举，土星5火箭更是人类迄今为止发射的最大火箭。

但是，美国搞的项目，都挺贵，特花钱。至于原因，你懂的。

比如，美国空军给KC10飞机上采购的咖啡壶，一个就要1280美元。

所以，美国在搞宇宙神火箭3的时候，如果开发相应的火箭发动机，就要花出一大笔钱，用于新型火箭发动机的研制和生产。而这款火箭，是用来发射商业卫星的，需要成本低廉。

宇宙神火箭

如果美国再从头开始走一遍这个研制之路，做一款类似的发动机，那么需要投入的是时间，金钱，和等待。再算一笔经济账，买一台RD180,1000万美元。自己研发制造，可能算下来平均3000万美元都不止。

比如，美国搞的B2隐身轰炸机，研发费用加上生产费用，算下来平均22亿美元一架，贵到美军自己也用不起的地步。

所以我们看美国做的选择题，选择购买方案，是很明智的。

第三，大国权谋的因素。

苏联解体之后，俄罗斯继承了苏联大部分的家当。而且，放弃了和美国为敌，搞冷战的政策。当时俄罗斯的叶利钦，是亲西方的。他的目标，就是以美国为蓝本，对俄罗斯进行改革。

而美国冷战之后玩的几样高科技，也就是民航机，芯片，互联网和几样了。

所以，苏联时代建立的自己的民航机工业陷入衰退，大批的波音和空客飞机，进入了俄罗斯的航空公司。

这都是俄罗斯需要花费硬通货才能换来的啊。

那么俄罗斯说，你们也买点我们高科技的东西吧。

可是，买啥呢？伏尔加汽车？拉达汽车？太旧了。战斗机？第一俄罗斯不卖，第二美国也有，质量更好。

于是，选来选去，RD170，RD180成为美国中意的俄罗斯商品，物美价廉，美国说，那我也买点呗！

其实小算盘划得很精明。美国卖一架波音飞机，就要1亿美元，而俄罗斯卖10个发动机，才能相抵。这么多年，美国卖了几百架飞机，而俄罗斯卖了几百个发动机，谁赚得多？

但是，向美国出口火箭发动机这个事情，最起码安抚了俄罗斯国内一部分人，让他们有了一定的自豪感。而出口火箭发动机，也成为俄罗斯向美国少有的输出技术产品的代表性例子。

写在最后，最近由于俄乌之战的影响，美国宣布不买俄罗斯的火箭发动机了。

那么，这一事件对于美国的航天事业，有多大的影响？

可以说，影响非常小。因为美国除了利用俄系发动机的宇宙神3，宇宙神5火箭之外，还有其他的很多火箭型号，比如德尔塔火箭系列，大力神火箭系列，更别说还有马斯克的猎鹰火箭。

猎鹰火箭

更何况，美国还有当年航天飞机的火箭发动机技术，这些都是成熟技术，拿出来就能用。组合一下，又能出几款新火箭。

所以说，买与不买，都是俄美之间的关系决定的。说不定过些年，两国又会延续火箭发动机的商业合同呢。

好了，就写到这里吧。

文字原创，配图来自公共网络，侵删。

今年新旧挖掘机都降价了，是不是和不达标排放的发动机有关

主要是两点，第一，2016年4份以前的都是国二，国二机现在在很多地方都不让干，他想卖，接盘的人很少，接盘的人也在想，我买回去后，我们这地方让不用的话，我在外边的活再少的话可能就不考虑买，以前工地不管你是国几，只要机子没文题就行，现在工地也会考虑你的机械不达标，有可能影响我的工期，还有可能被罚款，他在选择机械时就不会考虑你。第二，在挖掘机这块，国产和合资或原装进口都在拼市场占有率，机械有一个使用周期，他不像香烟或别的，今天抽完了他明天还会买，机械谁买到手后不用个几年？合资价格高，国产价格低，但现在租价低，司机工资年年涨，所以老板们在选择时他也会考虑到回报，不知大家发现没？以前国产挖掘机在自己的周围很少见到，但这几年很多，我们这边去年和今年三一挖掘机买疯了，还有就是临工的小挖也不少，市场就这么小，他选择国产就不会买合资，国产降价了合资不降是不可能的，合资如果再不调整战略，以前的摩托罗拉，诺基亚，爱立信，三星，，，，，，今天的下场就是你未来的下场。这是我的意见，请大家评论。

日系品牌如丰田、马自达都在宣传发动机热效率，同样是汽车强国的德国为什么几乎不谈发动机热效率呢

正如题主所问，为什么日系车企如丰田、马自达都在大量宣传自己的发动机效率，而德系车却对此无动于衷呢？本人觉得是由于选择不同的发展路线，进而使得德系、日系在面对内燃机“热效率”（发动机众多参数之一）问题时作出了不同的选择。

德系车早在十几年前选择了“涡轮增压”的技术方向，而涡轮技术是需要“强制进气”的，在强制进气的作用下，使得压缩空气大量注入发动机燃烧室，使得涡轮增压发动机的缸压在进行点火之前的时候就比同级别的自然吸气发动机要更大，自然吸气可以压缩比做到13:1，而涡轮机头却不敢这么做，因为假设真搞出了压缩比为13:1的涡轮机头，那么点火时的实际压缩比将远大于13:1，这样必然会导致导致燃油早燃、爆燃、爆震等一系列问题（宝马过去的N20B20低功版发动机刷高功容易出问题就是这个原因，低功版由于活塞表面不平滑占用了空间，导致在增加“压缩空气量”时的实际缸压过大），所以呢“涡轮技术”与“高压缩比”在目前的技术来看注定是相悖的，但没了高压缩比想提升发动机热效率就很难了。（奔驰的W07涡轮增压发动机的热效率到做到了50%，但这个太贵了，脱离了民用量产的范围）所以不是德系车不想提高热效率，如果德系也玩自吸一样可以把热效率拉起来，只不过它选择了以涡轮为主。日系车企的确喜欢针对某项技术采用过度的宣传，比如本田的VTEC、丰田的VVI、马自达的创驰蓝天等，对于可变气门正时来说宝马汽车的VANOS才是目前最先进的，可谁看过宝马宣传过这玩意？每家车企都有的技术，只有日系在不停的宣传，丰田甚至还把VVI字样贴在了车体上，这就好比一个男人在不停的宣传自己有小丁丁一样，有没有必要呢？当然有必要了，让一些不明所以的朋友会更容易对这些所谓的很科技产生兴趣。再如马自达创驰蓝天的2.0L发动机，功率只有116KW（158马力）而扭矩只有202N，百公里加速都10.6S了，这完完全全就是一款很普通的2.0L自然吸气发动机的参数啊？158马力，众多车企上一代的2.0L自然吸气发动机都比这个数值高，我不禁疑惑马自达这么多年到底在研究什么？高热效率难道就得令发动机失去性能？我们买车难道就为了省油么？（况且在非理想工况行驶下，这些标榜热效率高的发动机并不省油）

发动机的热效率只是评价一款发动机是否优秀的众多维度中的一个维度，如果一款发动机的热效率很高（比如40%），它的动力强劲、低转速扭矩强劲、最高热效率（40%）可以覆盖最常用工况的转速区间（高负载），那么我们就可以认定它是一款优秀的发动机了，要知道发动机的最高“热效率”并不是恒定不变的，它仅仅是在理想工况下、理想转速框架内才可以实现的，而我们平时用车的实际工况是否与“理想工况”相一致？理想转速下的性能有能否达到我们的使用要求？这些如果不细化的具体进行分析，但凭借一个高“热效率”是毫无意义、毫无说服力的，甚至在实际的燃油表现上也会很模糊。如上图所示，这就是某日系发动机的不同工况下的不同热效率对比图，由图上我们可以轻易的看出处于红色五角星??位置为该款发动机最佳的使用工况（达到了40%），该位置转速大概在2500转左右，换句话说就是只有在转速达到了2500转的时候才可以达到最理想的燃烧热效率（40%），而我们不能忽视的问题就是在实际生活中我们95%的用车时发动机转速都是在2000转以下，甚至我们在拥堵的市内蠕行、高速公路上巡航都达不到2000转（实际的热效率只在35%左右），这也就说明了在我们实际用车时这个40%的热效率完全没有什么意义，而厂家提供了在2000转时的油耗为310克/千瓦时。再来看看下图这是大众某款1.5T发动机，据说热效率达到了37.5%，该款发动机的确没有第一张图的日系产品热效率高，但请大家仔细看图，先看横轴上的数据，找到2000转这个点（驾驶最常用转速），在2bar（纵轴）、2000转这个点上的油耗为275g/KWH，275g要小于上面那个310g的，看到了么？虽然那款日系发动机的最高热效率达到了40%（甚至更高），但是在1000转-2000转这个平时最主要的驾车转速区间内它并不能达到它的最佳“热效率”40%，然而在2000转这个范围内它并没有这款只有37.5%热效率的德系增压发动机省油，而这个转速范围恰恰是我们平时开车最常用的转速。

综上所述，无论是马自达还是丰田都过于喜欢针对发动机上众多维度中的某一个维度进行过热的宣传，丰田目前在热效率这一块的确很强大，但热效率高就等于省油了么？对于内燃机而言“最佳热效率”是建立在理想转速、理想工况之上的，换句话说这个40%的热效率并不是恒定的，只有发动机转速达到了2500、2600转（理想转速）时，才能达到40%的热效率，而我们平时开车谁没事能跑到2500转？还要保持住（巡航状态）这个转速，如何做到？难不成我们天天都在除积碳么？所以评定一款发动机的好坏，不能只看它的最高热效率是多少，关键要看它实际转速下的热效率是多少，最高点当然好，但实际到不了有什么用呢？所以宣传发动机的热效率有多高完全是一种噱头，德系车不喜欢宣传这些玩意，实际的性能、实际的油耗才是重点。而但对一个内燃系统而言，热效率的影响不大，而用在混动领域，才是热效率最能体现价值的地方。

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