大家好，关于民航客机飞行频率那么高，客机可以承受得住这样强度吗很多朋友都还不太明白，不过没关系，因为今天小编就来为大家分享关于民航客机冷知识的知识点，相信应该可以解决大家的一些困惑和问题，如果碰巧可以解决您的问题，还望关注下本站哦，希望对各位有所帮助！

本文目录

1. 中国的的第一架客机
2. 国内常见的民航飞机有哪些
3. 东航MU5735失事的可能原因有哪些客机为什么没配备降落伞
4. 民航客机飞行频率那么高，客机可以承受得住这样强度吗

中国的的第一架客机

C919

2017年5.月5日中国第一架国产大型客机C919成功首飞

新中国，值得记住的70个第一次【第一架国产大型客机C919成功首飞】2017年5月5日，世界的目光聚焦在上海浦东国际机场一架白色大型飞机上。启动、滑行，机头昂起，直插云霄……中国首款拥有自主知识产权、具备国际主流水准的干线飞机——C919成功首飞。C919是中国首款按照最新国际适航标准的干线民用飞机，是建设创新型国家的标志性工程。这架大飞机还带动了国内飞机制造产业链的发展，实现了中国航空工业的重大历史突破。

国内常见的民航飞机有哪些

国内民航运输市场堪称是全球最具潜力也是成长性最高的，除了国内三大民航公司——国航、东航和南航之外，还拥有一堆的地方航空公司，川航、山航、上航、厦航，其中最有名的应该是海航了。除此之外，还有很多其他国家航空公司在华开设了国际航线，比如卡塔尔航空、阿联酋航空、英国航空、法国航空、美联航、全日空航空、马航、亚航等等。

如果说到国内民航飞机现在服役的机型，那就相当多了，几乎覆盖了当前全球民航运输的主流机型，还是用商载能力和航线投入方面情况来进行分类说明一下吧。

1、低密度支线航线

这种航线客流密度小，距离短，承担着非核心城市和非省会城市之间的航线运输，多见于一些涡桨客机来执飞，商载能力在50-70座之间，比如国内的MA-60，国产的运八邮政型等。

2、普通支线航线

这种航线主要指省会城市和周边非核心城市之间的通航，一般采用喷气式支线客机来进行执飞，商载能力在100座以下，最常见的机型有国产ARJ-21、加拿大庞巴迪公司CRJ-200/700/800/900、巴西航空工业公司的ERJ-135/140、170/190等产品。

3、中近程普通干线

相对于支线航线，干线航空运输基本上被波音和空客客机占据几乎全部的市场，波音依靠的是737系列，现在应该是第三代波音737产品，即波音737-600/700/800/900，和第四代波音737-MAX7/8/9/10，分别对应着缩短型、基本型、加长型和增程型。

空客也是如此，只不过命名方法上和波音不一样而是采用独立编号，A318、A319、A320、A321等四个型号，其实都是A320系列产品，最新一代应该是所谓的NEO系列，即A318neo、A319neo、A320neo和A321neo。

在中近程干线方面，主要用737-600/700型，737-MAX7/8型和A318/319/320型，商载能力基本上在100-150座之间，航程能力3000-4000km。

3、中远程普通干线

在中近程干线方面，主要用737-800/900型，737-MAX9/10型和A321/320或neo型，商载能力基本上在140-180座之间，航程能力4000-6000km。

3、中远程国际航线

中远程航线以国际运输或者跨洲际航线为主，一般采用大型宽体远程客机，能执飞这种航线的机型，一般比较集中了，主要是波音777、787和747三款，以及空客A330/A350/A380三款，航程能力普遍在12000-15000km之间，商载能力250-550座，A380最大商载达到850座。目前差不多就是这六款客机主导着全球远程航线运输市场了。

基本上以上就是国内民航客机使用方面的大致情况，由于每个客机型号下面还有很多子型号，应用情况方面难免统计出错，不足之处请在评论区补充吧。

这个问题呢就回答到这里吧。

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东航MU5735失事的可能原因有哪些客机为什么没配备降落伞

东航MU5735飞机失事牵动着所有人的心，目前具体情况我们还不得而知，但各方的救援力量已经在第一时间向失事地汇集，相信一定会有奇迹出现。

言归正传，我们从科学的角度来分析这次空难发生的原因。

飞机发生空难的可能性有很多种，大体分为自然因素，人为因素，硬件因素以及飞机自身因素。

?自然因素

自然因素是导致飞机失事的主要因素，因为天气变化多端，加上大自然中不可抗拒的因素太多，因此与天气有关的空难也是数不胜数。

在各种恶劣天气中，雷暴是最容易导致飞机发生事故的。

雷暴的产生主要来自于积雨云，并且伴有强烈的对流天气，其中气流对于飞行器的影响很大，有些气流可达20米每秒以上的速度。

气流速度快其实并不要紧，但是雷暴中的气流很多都是不稳定的，飞机在这种高速且不稳定的气流中飞行特别容易影响驾驶员的操作，也极易造成飞行事故。

此外，雷暴中多易发生雷击事件，飞机遭受雷击特别容易导致飞机受损甚至解体，假如雷击到飞机的油箱，那么后果是不堪设想的。

同时我们还要注意到，雷暴天气中，冷水滴是其主要成分，水会在飞机的表面结冰，导致飞机翼面，尾翼面以及翼尖等地受冻结冰，轻则飞机飞行出现阻力失控，重则飞机直接失去升力从天上“掉下来”。

历史上实际因为天气因素而发生飞机失事的案例数不胜数，像佛罗里达航空90号航班，飞箭航空1285航班都是因为机翼结冰而发生的飞机失事的。

?人为因素

人为操作导致的飞机失事事故屡见不鲜，这是因为飞行员毕竟也是人，是人就有可能犯错，正常情况下犯错的可能性很低，但遇到极端天气时，犯错的可能性就会成倍增加。

比如说法国航空447号空难以及新加坡航空006号班机，就是因为遇到极端天气以后操作失误导致了飞机失事。

此外不仅飞行员容易出现操作错误的情况，地勤人员的违规维修也有可能引起飞机出现故障。如1979年美航191航班，就是因为装卸飞机引擎的过程中操作野蛮，导致飞机起飞后引擎掉落发生事故。

还有就是地面塔台的错误指挥，也有可能导致飞机事故的发生，1977年，两架等候在跑道上的波音747客机，因为大雾看不清对方，起飞时因为一架飞机的飞行员和塔台的语言不通，误认为塔台让他起飞，结果两架飞机同时起飞，迎面相撞，导致583人遇难，是航空史上最惨烈的一次空难。

?硬件因素

硬件因素指的就是飞机的机械问题，比如说飞机的发动机或者是液压系统出现故障，那么飞机就有可能发生问题。

先说说飞机的发动机，飞机的发动机也叫做引擎，是飞机提供推力的主要装置，引擎发生故障并不是非常频繁的事情，但只要发生故障就容易“机毁人亡”，因此很多飞机都装备两个以上的发动机，像波音747就有四台发动机，即便坏掉两个，另外的两个也依然能正常使用。

再来说说液压系统，液压是控制飞机平衡和升力的，可以说飞机所有的运行都离不开液压系统，但是液压系统又是十分的脆弱，只要液压管裂了，液压油漏光飞机就会失去控制，因此飞机目前都会准备三套独立的液压系统。

三套液压系统是互不干预各司其职，但也并不是完全就可以高枕无忧了，像1985年日航123次航班，就因为后仓门脱落，砸坏了尾翼，导致三套液压系统全部失灵，飞机失控坠入了山林之中。

?飞机自身原因

自身原因肯定要从自身找，飞机不管多么先进，其本质上依然还是金属，而金属使用时间久了就容易出现金属疲劳，轻则断裂，重则解体。

1992年阿姆斯特丹空难，飞机发动机的固定螺丝因为金属疲劳而断裂，发动机直接掉到了机舱里，导致47人遇难。

1989年美国联合航空232航班，尾部的发动机扇叶断裂破碎，导致发动机解体，液压系统失灵296人中111人遇难。

目前并不知道东航MU5735航班失事的确切原因，但想必不外乎以上几种，等到专家解密，我们就能知道具体的原因是什么了。

?飞机失事不让跳伞的原因很简单

飞机失事以后，跳伞本应该是一个非常不错的选择，总好过等待命运降临的时刻，但是专家的说法解答了我心中的疑惑，原来相比较跳伞，五年制应急工作更重要。

首先飞机巡航高度是无法跳伞的，这个高度通常寒冷缺氧，我们刚跳出去就会昏迷，后果不堪设想。而如果在海拔低的时候跳伞，还没等降落伞打开我们就已经接触地面了，因此也是十分危险。

其次跳伞是需要经过培训的，而且短时间的培训并不能让我们掌握跳伞的技巧，不懂跳伞盲目跳下去的后果可想而知。

最后，一架中型客机能够载客100多人，这么多人出口却只有几个，跳伞排队都能排到安全降落，那么跳伞就失去了它的意义。

综上所述，飞机发生事故以后不要想着跳伞，机组人员会给与最好的处理方式。

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民航客机飞行频率那么高，客机可以承受得住这样强度吗

飞机的各项检查中，发动机是重中之重

你好，辰龙军事来回答您所提出的这个问题,首先任何飞机在设计之初都会做疲劳试验的，尤其是关键部位的重要结构件，不仅在设计上就要经过应力、重力、疲劳的数据测算，并且在现实中做出来的部件也是要进行相关的疲劳试验的，毕竟很多时候计算出来的理论数据和现实中因为各种数据的参杂，会有出入，有的甚至会出现很大的差值。

战斗机是如此，民航客机更是如此，但为什么说民航客机的安全率会比战斗机更高的呢？不管使用设计上还是结构强度上都要比前者高很多，要知道，民航客机的乘客动辄几十人，多的500多人，如果因为飞机自身问题造成失事，将会造成巨大的损失和严重的后果，所以民航客机不论是在设计上还是进行的相关试验，都要比战机所做的工作要多得多。

任何客机起飞之前都会经过机务人员的严格检查

提者所说的民航飞机飞行频率如此之高，一天都是几个航段的飞行，是否能够承受这样的强度，答案是大可放心。一般来讲，民航飞机在经过多次（具体的架次数量都有具体规定）后都会有特定的项目检查，在这期间，地面的检查人员会对飞机各重要部位以及机上设备要做一个普查，这个过程基本上是在机库内完成的，而在当天的航段飞行中，如到达中间机场落地后，还会有地勤人员对飞机做一个大致的全面目视检查，如发现问题自然是不会放飞的。每次飞机在执飞之前，地面人员都会在驾驶舱等重要设备舱进行相关检查，只是我们作为乘客是看不到这些的。

其实战斗机的各种相关检查就已极为繁杂，更况论民航客机，民航客机在经过一段时间的飞行之后都会做全面的内容检查，有探伤仪、透视仪等设备辅助进行结构强度的探伤，发现问题自然会进行相关结构的更换，这有些就像汽车的维护保养的一样，作为地面人员都会有一份强烈的责任心在里面，毕竟是人命关天的大事，不可不察。希望我的回答能够帮助你，也欢迎添加微信公众号《chenlongjunshi》进行探讨。

飞机起落架系统也是关键检查项目之一

OK，关于民航客机飞行频率那么高，客机可以承受得住这样强度吗和民航客机冷知识的内容到此结束了，希望对大家有所帮助。