其实踏板摩托车高位进气，比普通进气好，但厂家为什么却不这样设计呢的问题并不复杂，但是又很多的朋友都不太了解为什么不建议做进气口，因此呢，今天小编就来为大家分享踏板摩托车高位进气，比普通进气好，但厂家为什么却不这样设计呢的一些知识，希望可以帮助到大家，下面我们一起来看看这个问题的分析吧！

本文目录

1. 踏板摩托车高位进气，比普通进气好，但厂家为什么却不这样设计呢
2. 125摩托车把空滤吸气口改大动力会提升吗
3. 机头进气的战机不是有很多优点吗现在的最新战机为什么没有机头进气的了
4. 歼10战斗机的进气口为什么不与机身融为一体

踏板摩托车高位进气，比普通进气好，但厂家为什么却不这样设计呢

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踏板摩托车高位进气优势明显，为什么厂家却不这样设计？

高位进气是踏板车独有的一种进气设计风格，它的优势主要就在于可以降低空滤阻塞的频率，使其尽可能长时间的保持清洁，并且在发动机的进气量上也会有一定的提升，所以装配这套系统的车型，从某种意义上来说燃烧效果会更好。

众所周知踏板车因为独特的车身结构，它的空气滤清器都装配在接近后车轮的位置，这样的前提条件下，如果行驶的路况不好，那么车轮转动所产生的尘土，就会很容易的进入空滤。

如此一来空滤就会很容易阻塞，进而就会影响车辆的进气量，在这样的状态下，车辆的燃烧效果就会下降，轻则会出现冒黑烟，重则就会影响动力和油耗。所以有些车型为了解决这一状况，就采用了更为科学的高位进气。

高位进气和传统的低位进气最大的区别，就是提高了空气滤清器的进气口，由此可见高位进气系统的技术含量并不高，但实际的使用效果会比较明显。那么既然它的好处这么立竿见影，为什么这种系统没有被踏板车普遍使用的呢？

原因无外乎成本和车身结构，以及路况的改善。虽然这套系统的技术含量不高但加装高位进气口，就会改变车型的一些结构，并且还会额外使用材料，这在无形中就会增加了车辆的制造成本，再加之现阶段国内的路况已经有了明显的改善，尘土飞扬的路况已经不多，所以有些小踏板就没有装配高位进气系统。

但这不代表所有踏板车都是如此的设计，比如豪爵旗下的很多小踏板车，就普遍采用了高位进气系统，究其原因主要和它的造车理念以及车型的前期布局有直接关系，豪爵很多小踏板都和豪爵铃木有着直接的关系，而两者之间的有些设计就保持了高度一致，所以高位进气才在这类车型上保留了下来。

125摩托车把空滤吸气口改大动力会提升吗

空气粉尘中的石英非常细小，再好的冬菇头也过滤不了，踏板车冬菇头其实进气面积不大、而是进气阻力小（进气缝隙大）。时间长了5千-1万公里，会慢慢出现少机油情况，2万都没出现的运气好。

加大进气流量

1：原厂空滤总成进气口加大进气口，连接化油器管也加大，一般125到150极限可以加大提升25%（应付到2V、4V180cc），看总成空间改装极限。

2：加大号质量好的冬菇头，外面套一层口罩滤棉（厚底自己切）。

如果同时要防水建议方案1，加大进气主要动脑子提升进气面积，而不是减低进气阻力。

冬菇头最早是从复古、哈雷、太子低转速车型玩不出来，直吸是下赛道车玩出来的，日常不建议使用。

机头进气的战机不是有很多优点吗现在的最新战机为什么没有机头进气的了

机头进气道、主要指喷气式发动机飞机??。

喷气式战斗机出现当初、机载武器系统和设备相对原始……

喷气式发动机飞机进气道是一个系统由进气口、辅助进气口、放气阀/口、进气道、调节器组成……

（喷气式发动机结构以及工作原理)（早期喷气式战斗机采用机头进气道技术)

喷气式发动机作功需要燃烧燃料、而且对空气的需求量大的惊人、早期采用机头进气道、进气量均匀、流畅、机体设计简单、但是，随着科技发展、机载设备和雷达系统的应用、使作战飞机的性能迅速提高……作战飞机的空间可以说是“寸土寸金”、尤其是机载雷达与进气道产生整体布局上矛盾。（“苏7”经典的机头进气道设计和特征)

机载雷达系统的功能是前视和前照特性、必须按装在飞机的最前面、“二者取其轻”只能是进气道“让路”于雷达系统。（机头按装的火控雷达系统、是现代作战飞机的常见布局形式)

因此、现代作战飞机大都采用两侧进气道、腹部进气道设计。（F-16机头雷达/火控系统和腹部进气道设计)进气道改在机体两侧或者腹部增加了技术难度、复杂的进气道结构设计和结构重量、但是、火控雷达系统又是作战飞机性能保障的关键所在、不得不为之……

这就是现代作战飞机抛弃机头进气道的直接原因之一!

歼10战斗机的进气口为什么不与机身融为一体

题目说的歼-10，应该是指歼-10A，进气口在机身下侧，两者之间还有一条不算宽的沟槽，看起来，似乎会增加阻力，但到后来的歼-10B、歼-10C就变得平滑了很多，几乎和机身融为一体了。

歼-10A进气口与机身之间的缝隙，叫“附面层隔道”，作用十分关键。

战斗机在大气中飞行，速度很快，迎面而来的气流也很快，正好给发动机进气、提供燃烧需要的氧，但是空气动力学上有一个效应，飞行中的战机，表面附近的一层空气会被“带跑”，速度与战机相近，看上去就好像黏附在了战斗机的表面，这就是所谓的“附面层”。

从战斗机的角度看，附面层的空气，虽然也在向后流动、速度却很低，而附面层以外的空气流速则很高（理论上应该和飞机前进的速度一样），速度截然不同的空气，如果一起被进气口吸入，发动机轻则熄火，重则损坏叶片而发生事故。

正因如此，战斗机的进气口，都要考虑如何避免吸入附面层，简单的做法就是设置一条狭窄的“附面层隔道”，让附面层沿隔道向后流动，探出在外的进气口只吸入正常速度的空气。

这种设计在三代机上很常见，如F-16、苏-27、歼-10A、EF2000等都有：

但是附面层隔道的设计，会形成一个反射腔，不利于隐身，四代机上就很少见到类似的结构，美国F-22设计年代较早，采用复杂的隔道设计来避免破坏隐身，到F-35就采用了DSI进气道。

我国则从歼-20开始使用DSI进气道，逐渐推广到歼-10B、“鹘鹰”和FC-1上。

DSI进气道的外形简单，设计却很复杂，总的来说就是用一个“鼓包”来改变附面层空气的流向，避免其流入进气口，是比较尖端的航空技术。

随着应用DSI进气道的型号越来越多，技术十分成熟，我国未来的战斗机、轰炸机上应该不会再出现附面层隔道了，进气口的设计也会越来越和机身融为一体，据传轰-20的进气口也是如此，敬请拭目以待吧。

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