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本文目录

1. 济宁经济未来10年会可以超越徐州吗
2. 原来济宁和徐州发展差不多，怎么现在差距这么大了
3. 徐州地铁总共规划了多少条，什么时候能运行
4. 如果济宁修地铁，能盘活济宁经济嘛

济宁经济未来10年会可以超越徐州吗

济宁10年内想超越徐州我认为很难，但是现在济宁的人均可支配收入却远在徐州之上。徐州的经济构成是以国企为主，而私企相对落后，人们收入并不见增长。

徐州这几年的发展迅猛，同时房价也是迅速攀升，主城市部份房价已经破2，这其中造就的GDP也顺势增长。相比徐州房价和城区建设，济宁这几年的发展止步不前。

徐州2017年GDP是6600亿元，人口871万。人均GDP是7.58万。济宁2017年GDP是4620亿元，人口835.44万，人均GDP是5.54万。济宁的人均GDP相比徐州却少了2.04万元。但是，人均可支配收入徐州排在全国第155名，对，你没看错，是155名。

而济宁的人均可支配收入却远高于徐州，济宁的名次是109名，比徐州高出了46名。

人均可支配收入是衡量人民生活水平的一个标准，而GDP是证明一个城市的经济指数。徐州的GDP超过济宁1980亿元，可是人均可支配收入为什么这么少呢?

那么我们看一下徐州的企业的构成，徐州是以国企为中心的经济结构，相对于人们收入并起不到多少作用，国企只能拉升一个城市的GDP，受益也只是他们的企业员工，而其它的人们收入也就相对的被平均进去。

徐州的汽车保有量是102万辆，而济宁的汽车保有量却是122万辆。徐州人口871万GDP6600亿，而济宁人口835.44万GDP只有4620亿，可是徐州的汽车保有量却比济宁少了20万。这足以证明徐州的GDP在房产和国有企业上的占比太高，民众的GDP和人均GDP是被平均进去的。

徐州的城市建设确实变化很大，但房价也随之攀升，以房价为主的GDP又可以给民众带来多少幸福呢？

济宁做好自己挺好，少一份攀比多一份幸福，这不更好吗？

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原来济宁和徐州发展差不多，怎么现在差距这么大了

济宁和徐州在以前差不多，主要是济宁下面的县比较好，有兖州矿之类，徐州下面的县都很差，只能靠市区的经济在支撑门面。但最近十五年徐州各县承接长三角工业项目个个都发展得很好。县城经济的工业化反推动了徐州的城市化和房地产业的大规模开发，徐州实现了从市区到边远乡村的全面发展。

徐州地铁总共规划了多少条，什么时候能运行

第一期规划

2013年-----2020年，开工建设1、2、3号线一期工程，长度为64.4公里，设站54座。

徐州地铁1号线一期工程长约21.97公里，设站18座，规划建设周期为2014年-----2019年。

徐州地铁2号线一期工程长约24.25公里，设站20座，规划建设周期为2016年-----2020年。

徐州地铁3号线一期工程长约18.13公里，设站16座，规划建设周期为2016年-----2020年。

第二期规划

2018年-----2024年，开工建设3号线二期、4号线、5号线及6号线；规划建设规模为104.8km，车站73座。

徐州地铁3号线二期工程长约8.07公里，设站5座。

徐州地铁4号线长约33.0公里，设站25座。

徐州地铁5号线长约30.7公里，设站23座。

徐州地铁6号线长约29.6公里，设站20座。

第三期规划

根据规划，远景徐州市城市轨道交通方案由7条城市轨道普线和4条城市轨道快线构成，总规模323.1km，177座车站，其中换乘车站31座，包含2座三线换乘车站。

徐州地铁1号线二期工程长约14.63公里。

徐州地铁2号线二期工程长约11.05公里。

徐州地铁7号线长约32.0公里，设站25座。

徐州地铁S1号线长约27.6公里，设站14座。

徐州地铁S2号线长约31.9公里，设站12座。

徐州地铁S3号线长约35.2公里，设站16座。

徐州地铁S4号线长约5.0公里（徐州境内）。

如果济宁修地铁，能盘活济宁经济嘛

首先看一下地铁获批的可能性。现在报批地铁的标准是三个3。也就是GDP总量在3000亿以上，财政收入在300亿以上，市区人口在300万以上。

那是不是达到这个标准就可以报批了呢？其实这个标准显然是比较低的，其目的就是为了照顾中西部地区的较为落后的省会城市。对于地级市来说，尤其是东部地区的发达地级市来说，达到这个门槛是远远不够的。目前东部地区开通地铁的地级市数量不到10个，广东两个，分别是东莞和佛山。其中佛山并没有自己的地铁，实际上是由广州地铁代为运营的，佛山自己的地铁还在建造过程当中，从这个角度上来看，实际上比东莞还要落后一些，东莞毕竟是自行建设组网的。江苏地区一共有4个。全部都是独立组网的，分别是苏州，无锡，常州和徐州。另外还有两个城市已经在建设之中，但并未通车。分别是江苏南通和浙江绍兴。温州已开通的s1线属于市域铁路不属于地铁，获批门槛比较低。这里不计入。目前还没有新获批修建地铁的东部地级市。

中西部地区获批地铁并已建设的普通地级市一共有两个。分别是河南洛阳和内蒙古包头。但包头地铁在开建不久之后就被叫停，复工遥遥无期。洛阳虽然整体实力不如东部地级市，但毕竟是中西部第一地级市，再加上又是中国唯一能和西安相提并论的两大古都之一，修造地铁显然是有特殊的照顾因素，这种资格是济宁不能比的。

此外东部地区还有一些城市正在修建轻轨，比如金华等。轻轨的审批门槛要比地铁低的多，所以这里就不讨论了。

综合已经获批，并建成或者正在建设的东部地级市的具体情况来看，不难发现，这些城市的GDP都在5000亿以上，财政收入都在500亿以上，人口方面倒不见得特别多。尤其是最近几年通地铁的。但早期获批地铁的城市市区人口普遍较多，比如佛山，苏州，东莞等等。很明显的可以看出，东部地级市如果要获批地铁，对于其经济总量和财政收入的要求要比公布的标准高得多。原因也比较简单，地级市本身没有省级财政的支持，主要依靠自身财力进行建设，所以在修建地铁的时候，对其的财力要求相对于中西部的省会城市来说，更高一些是较为合理的。

回到济宁，济宁2018年GDP差一点达到5000亿，财政收入距离500亿还是有点远。但问题在于，现在的地铁审批显然比以前更严格了。在现在的情况下，是不是会把隐含的标准进一步提高，恐怕就很难说。还有一个重要的因素，就是从省内的经济实力来看，烟台排名山东第三，在烟台没有成功报批的情况下，济宁报批地铁连省级政府这一关都过不去。何况在济宁前面还有其他城市。从地铁获批的情况来看，无论是在国家还是省级层面上，都是按照各城市地位先后顺序进行报批的。从这个角度上来看，至少5年以内没有报批成功的可能性。

其次，不能修地铁，可以考虑修轻轨，这是比较现实的一种做法。轻轨的门槛比较低也是国家大力向中小城市推进的一种交通模式。现在不要说东部，就是中西部的很多城市都在修建轻轨。比如安徽的芜湖，广西的柳州。以济宁的经济实力，修轻轨是比较合理，而且获批可能性极大的。

最后，从经济层面来看，无论是修地铁还是修轻轨，都只能起到一种助推效果，而本身不能成为主要推动力。这一点可以用日本的例子来说明。日本在泡沫经济崩溃以后，曾经采用大规模的财政投入的办法来刺激经济增长，但是由于人口老龄化导致的经济收缩大趋势，所以导致了大量的基础设施闲置。日本很多地方性的城市都修建了大量的轨道交通，但现在由于人口衰减，所以乘客寥寥，入不敷出。指望通过地铁或者轻轨来拉动房地产增加政府收入的想法，前提条件必须建立在人口持续流入，经济高速繁荣的大背景下。目前济宁还处于人口流出阶段，从这个角度上讲，无论是地铁还是轻轨所带来的经济助推力都是非常有限的。

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